építészet : környezet : innováció

Ongjerth Richárd: Budapest.2030.2.

Sokan biztosak benne: Budapest olyan nagyjelentősé, léptékváltó átalakulás hajnalát éli, amely az 1870-1914 közötti aranykorhoz mérhető. Kontinentális léptékű sikerhez sok minden kell, s ezek között a sok pénz csupán egyetlen elem. Melyek tehát most a sikeres, mi több boldog Budapest, a magyar fővárosi jövőkép koncepcionális és stratégiai alapvetései? Erre a kérdésre gyűjtünk válaszokat az elkövetkező hetek cikksorozatában. Városi közgondolkozásunk számos jelentős személyiségét, urbanistákat, közgazdászokat nyertük meg, hogy fejtsék ki véleményüket. A vita nyitott, bárki csatlakozhat. Szerkesztőségünk örömmel vár újabb írásokat a tárgyban, nem kizárólag várostervezők, de a város egészében gondolkozók részéről.

Urbanisztikai indíttatású gondolatok Budapest új stratégiai fejlesztési tervéhez

A címben szereplő kettest az a tény indokolja, hogy Budapest Főváros Önkormányzata 2013 április 24-én már elfogadott egy Budapest 2030 című dokumentumot, ami nem más, mint Budapest hosszú távú városfejlesztési koncepciója. Lehet, hogy a megállapodás megfogalmazói elvétettek egy idézőjelet, amikor a szövegben „Budapest 2030” kormányzati és fővárosi önkormányzati fejlesztési tervet említettek „Budapest 2030 kormányzati és fővárosi önkormányzati fejlesztési terv” helyett, ami már különbséget jelentene a létező „Budapest 2030 hosszútávú városfejlesztési koncepció” címhez képest?

Akár így, akár úgy, örülhetünk annak, hogy a kormány és Budapest újra megerősítette együttműködési szándékát a következő időszakra, hiszen ez akkor is jó hír, ha azt gondolnánk, hogy ez természetes, és hogy több, a kívülállók számára magától értetődő pontot is tartalmaz a megállapodás. Ilyen például az, hogy meghívják a Budapesttel foglalkozó kormányülésekre a főpolgármestert, vagy hogy a miniszterelnök és a főpolgármester közti esetleges üzenetváltásra a jövőben állandó, hiteles és működő információs csatornákat biztosítanak (vajon eddig hogyan kommunikáltak?).

 

A Kis Péter tervezte szociális bérlakás a Práter utcában. Bejárta a világsajtót.

 


Örvendetesek a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsának megalakulásával, működésének megindulásával, és a Budapest 2030 kormányzati és fővárosi önkormányzati fejlesztési terv előkészítésével kapcsolatos hírek is, hiszen a megállapodás kifejezetten rögzíti, hogy a kormány és a Fővárosi Önkormányzat közösen kezdeményeznek egy civil és szakmai szervezetek bevonásával megvalósítandó, a közösségi tervezés előnyeire építő folyamatot. Több évtizedes MUT-aktivista múltammal csak reménykedhetek abban, hogy a Társaság is bekerül a bevonandó szakmai-civil szervezetek közé, és biztos vagyok abban, hogy a MUT akár rendszeresen is szívesen ad helyet az ezzel kapcsolatos kerekasztal beszélgetéseknek, fórumoknak.

Kicsit nehezebb a helyzet a közös fejlesztési terv tartalmával, hiszen tudjuk, hogy az urbanista szakma számára a városfejlesztés nem látványos beruházások ötletszerűen egymás mellé tett együttesét, hanem a társadalmi igényeket kielégítő, társadalmi, gazdasági és környezeti szempontból egyaránt fenntartható, a közpénzek optimális elköltését biztosító programok beindítását és folytatását jelenti, és bár a megállapodás mellékletét képező projektlista nem található meg a nyilvános fórumokon, a megjelent nyilatkozatokból tudhatjuk, hogy a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa alakuló ülésén elfogadott dokumentum 62 tételből áll, és ebben a már megvalósultak mellett 27, az elkövetkező években megvalósuló magasépítési és közlekedési beruházás szerepel. Hogy a már megindult, vagy megvalósult beruházások hogy kerültek ide, szintén nem tudható, de a politikusi nyilatkozatokból az igen, hogy az eddig elfogadott magasépítési beruházások a kormányzat hatáskörébe tartozó építkezéseket tartalmaznak – állami tulajdonú múzeumok, közintézmények régóta esedékes felújítása, vagy elpusztult épületek ki tudja mire jó újjáépítése a semmiből –, míg a közlekedési nagyberuházások körében találhatók a fővárosiakat (is) szolgáló építkezések, rendszerint a már megkezdett építkezések befejezése, vagy évtizedek óta tervezett beruházások megvalósítása (3 metró felújítása, meghosszabbítása Káposztásmegyerre, 1-es villamos meghosszabbítása).

 

Az ideális közösségi közlekedés járműveinek egy mintapéldánya.


Úgy tűnik tehát, hogy egyelőre csak töredékrészben, néhány nagyberuházás esetében nevesítették csak a valóban a fővárosiakat szolgáló tevékenységeket, így remélhetőleg van lehetőség – korábbi kutatásokra támaszkodva – a Tanács számára olyan többelemű, esetenként sokszereplős programokat javasolni, amelyek nemcsak városképi, látványjavítási, hanem a komfortnövelés mellett befektetés- és gazdaságösztönzési, vagy éppen funkcionális szempontból valóban a Budapesten élőket szolgálják majd, és amelyeket a Főváros egymagában nehezen tud megoldani.

 

1. Az első helyen kell említeni mintegy 2-3000, a hajléktalanok arra kész és alkalmas részének a társadalomba, a munka világába való visszailleszkedését segítő átmeneti – egy-két évre szóló – szociális bérgarzon megépítését. Ez emberi körülményeivel biztosíthatná néhány ezer polgártársunk visszatérését a „normális” életbe, egyúttal – a hajléktalanszállók legalább egy részének „komfortosításával” együtt – alapot adhatna az utcán élők életvitelszerű ott-tartózkodásának megszüntetésére. A munka világába visszatérők egyúttal csökkenthetik a budapesti munkaerőhiányt, segítve a gazdasági növekedést.

 

A XIII. kerületi Fecskeház. A ritkán előbukkanó bérlakások egyike.

 

2. A legfontosabb programok közé indokolt sorolni a Budapesti városközpontok, belvárosok újjáélesztését. Lassan összegyűlt már annyi szaktudás, hogy környezeti és kiskereskedelmi szempontból is revitalizálhatóak lehessenek a külső kerületek lepukkant, vagy eltűnt központjai, így a megyei jogú városnyi külső kerületek egykori főutcái a kor által megkövetelt vásárlási feltételeket kínáljanak, versenyezve a bevásárló központokkal, és egyúttal részben megszerezve a kerületiek vásárlóerejének egyrészét, ugyanakkor tehermentesítve a járműforgalom alól a város legfontosabb üzletutcáit, a Kossuth Lajos utcát, a Rákóczi utat, vagy a Nagykörutat, amelyek újrapozícionálása legalább ennyire halaszthatatlan feladat. Az újonnan épülő hidak megteremtik azt a járműforgalmi kapacitást is, amelyre alapozottan a hetvenes évek városközpontokon áterőltetett motorizációja csillapítható lehet. Így a fővárosi és kerületi belvárosok, városközpontok ismét a gyalogosok kedvelt sétáló és vásárló helyeivé válhatnak, megfelelő menedzsment mellett erősítve a választói közérzet mellett a helyi gazdaságot is. A belvárosi sűrűség megteremtése emellett számos esetben új befektetési lehetőségeket is teremt, a gyakran kihasználatlan fővárosi ingatlanok felértékelését is eredményezve. Ide kell sorolni a „túlturistásodás” megakadályozását, az ilyen túlzsúfolt területek újrapozícionálását célzó programokat is, például a Belső-Erzsébetvárosban, esetleg a Várnegyedben.

 


Erzsébet egykori városközpontja.

 


Pesterzsébet mai városközpontja.

 

3. Minél előbb neki kellene állni a nagy kiterjedésű rozsdaövezetek újrafejlesztésének. Ide kell sorolni a Csepel Művek és a Csepel-észak területét, a Rákosrendezőt, a Józsefvárosi pályaudvart, a fél Ferencvárosi pályaudvart stb. Mivel ezeknél csak a ciklusokon átnyúló, 10-20 éves fejlesztési folyamat lehet a megoldás, ezt nem beépítési tervekkel kellene előkészíteni (elsődlegesen), hanem azt kitalálni, hogy mi legyen az a sajátosság, funkció-keverék és mágnesprojekt-csomag, ami segíti a további beruházások odavonzását, megtelepítését, a hosszú fejlesztési folyamat megalapozását és megindítását, fenntartását. A gazdasági célú revitalizációk érzékelhetően növelhetik az adóbevételeket mind az ország, mind a főváros, mind a kerület szintjén, ezért előkészítésük is koordináltan, többszereplős folyamatként történhet.

 


A rozsdaövezetek kiemelt helyet kapnának Ongjerth Budapestjén. A józsefvárosi pályaudvar.

 

4. Végül, de nem utolsósorban a néhány villamosvonal-bővítésen túlmenően is folytatni kellene a környezetbarát közlekedés fejlesztését, a kerékpárút-hálózatok, közcélú közlekedés (korszerű, környezetbarát járművek, jegyrendszer, információ, az átszállások kiskereskedelemmel való komfortosítása, stb.) területén.

És még egy tétel, amit viszont a Főváros önmagában is meg tudna oldani: itt lenne az ideje a gyakran keletkező kisebb közterületi hiányosságokat azonnal felszámoló közterületi gyorsszolgálat felállításának, pl. a Közterület-felügyelet, az FKF és a közútkezelő (BKK-Közút?) együttműködésével. Nagyon sokakat bosszant ugyanis a fővárosi közterületek menthetetlen elhanyagoltsága, ami rendszerint nem a tisztítás, hanem a folyamatos karbantartás szinte teljes hiányából adódik.

Bár a sor hosszan folytatható lenne, ne legyünk telhetetlenek, és hagyjunk valamit a hivatalos egyeztetés számára is.

 


A meghosszabbított 1-es villamos kizöldült sínpárja.

 

Mindez becsléseim szerint mai árakon évi 20-30 milliárdból elindítható és folytatható lehetne, így a jelzett ezermilliárd kisebb részéből fenntartható pályára lehetne állítani a jelenleg inkább látványberuházásokban bővelkedő budapesti városfejlesztést. Ehhez persze az is szükséges, hogy ne csak egy-egy nagyberuházás építészeti kiválóságától várják a politikusok népszerűségük növekedését, hanem a jól felépített és jól kommunikált programok folyamatosan megjelenő eredményeitől is.

Meggyőződésem az is, hogy ha csak ez a néhány folyamat érdemben megindulna, a Tarlós-korszak más fényben tűnhetne fel az utókor számára.

És egy általános érvényű tanulság a szakma számára: az események világosan kirajzolják, hogy korunkban milyen féle-fajta tervek lehetnek vonzóak, hasznosak a városokat vezető döntéshozóknak, politikusoknak. Azok, amelyek minél inkább megvalósíthatónak, kézzelfoghatónak, cselekvés-orientáltnak látszanak. Nem csak most, és nem csak Budapesten.

Ongjerth Richárd

3 vélemény | vélemény írásához jelentkezzen be »