Helyek/Köztér

A helyét kereső Nyugati tér III. – Kényszerűség vagy vonzó agora?

2020.06.19. 08:05

A Nyugati pályaudvar felújítása és az ezzel kapcsolatos kormányzati bejelentés inspirálta cikksorozatunk utolsó részéhez érkezett. Budapest harmadik legforgalmasabb közterén naponta 274.000 ember megy keresztül, nem mindegy, hogy miként éljük meg a teret. Kényszerűen átrohanunk csak, vagy a kellemes találkozóhelyként éljük meg a jövő Nyugati terét? Bán Dávid írása.

1894. március 30-án hatalmas tömeg gyűlt össze az akkor már szépen formálódó Nagykörút és Váczi körút (mai Bajcsy-Zsilinszky út) találkozásánál, hogy fogadhassák a fekete drapériával részben bevont Nyugati pályaudvarra begördülő szerelvényt, amely a Torinóban tíz nappal korábban elhunyt Kossuth Lajos földi maradványait hozta haza. A temetési menet első pesti állomásának hátteret adó, különös pompával feldíszített pályaudvar-épületről készült fényképek bejárták a korabeli sajtót, így országszerte azok is megismerhették a Nyugati pályaudvar jellegzetes homlokzatát, akik korábban nem láthatták.

A pályaudvarok és az általuk meghatározott közterek mindig is kiemelt társadalmi funkcióval bírtak. A találkozás terei, ahol a vidék és a város egybeér, a két világ egymásba folyik. Ettől nem kivétel a főváros két nagy fejpályaudvara a Keleti és a Nyugati sem – a Déli elhelyezkedése, forgalma miatt kevésbé képviseli ezt a tendenciát. 

Az 1846-ban avatott Pesti indóház, majd az 1877-ben átadott mai Nyugati által generált városi köztér élete mindig is pezsgő volt, nem csak a vidék és a város találkozása miatt, hanem a Budapesten belüli mozgások számára is fontos csomópontot képezett. A Keleti – átadásakor még Középpontinak nevezett – pályaudvar egyfajta „senki földjén" épült olyan területen, ami korábban lényegében a városhatárt, vámhatárt képezte és leginkább az állatvásároknak, szénvásárnak, temetőnek adott tágas teret. Idővel maga a pályaudvar indított el egy komoly ingatlanfejlesztési hullámot: létrejött a „Csikágónak" is becézett, sakktábla szerűen kirajzolt utcahálózat és kiépültek a VII. kerületi oldal jellegzetes gangos bérházai. Ezzel szemben a Nyugati egy gyűrűvel közelebb került a belvároshoz, körülötte bérpaloták épültek, maga a pályaudvar is részét képezte a pompás Nagykörút kialakításának. 

A két pályaudvarnak és az előttük elterülő térségeknek – amelyek később nyerték el a Baross, valamint a Berlini tér nevet – kialakult társadalmi funkciói azonban sok szempontból hasonlítottak egymásra. Mindkét nagyszabású pályaudvar-épület a maga idejének kiemelkedő nívójú, műszaki és építészeti alkotása, amelyek mára sajnálatosan méltánytalanul elhanyagolódtak. A Nyugatiban is – akárcsak a Keletiben és Gödöllőn – épült egy reprezentatív váróterem az uralkodói család számára, amely helyiségtípus leginkább a régióra jellemző, Nyugat-Európában általában nem találkozunk vele.  Az indulási oldal végén, főként a császári igényekre létrehozott udvari pavilon a bécsi ízlésnek megfelelően barokkos enteriőrt kapott. A Ferenc József és Erzsébet királyné számára kialakított, két szalonból álló váró, noha az elmúlt másfél évszázadban túlzottan nem lett kihasználva, mind a mai napig szinte eredeti állapotában maradt fent. 

A Nyugatiból ugyanis a reprezentatív funkciók idővel átkerültek a Keletibe, ahol főleg a 20. század első felében felpörgött a diplomáciai élet, számos látványos fogadást, búcsúztatást rendeztek: az 1930-as években többször grandiózus díszletek között fogadta olasz, osztrák vagy német diplomáciai vendégeit Horthy Miklós kormányzó, itt ravatalozták fel a Münchenben elhunyt és vonattal hazahozott Gömbös Gyulát is. Sikeres focicsapat vagy olimpikonok hazaérkezésekor is a Keletiben alakult ki félig-meddig spontán népünnepély, a Nyugatit – főleg a menetrendi sajátosságok miatt – azonban elkerülték ezek a kiemelt események. Említésre méltó azonban az a különös díszlet, amit 1919. május 1-én állítottak fel a Nyugati elé, amivel azonban nem volt egyedül. A Tanácsköztársaság egyetlen május elsejei ünnepségén egyedülálló módon, egyfajta avantgárd installációkkal rakták tele a főváros fontosabb közterei, így került néhány napra beburkolásra a Keleti előtti Baross szobor is. Az eleve ideiglenesnek szánt konstrukciókat azonban idő előtt egy felkerekedett szélvihar megtépázta.

A pályaudvarokat körülvevő térségek hagyományosan igen összetett társadalmi rétegződéseket rajzolnak ki. Magukon a pályaudvarokon az utazók nagyjából minden rétege egy helyen találkozik, ezzel egyfajta demokratikus térség jön itt létre – bár sokáig éltek a különböző kocsiosztályok szerinti térbeli szeparációk –, az azokat körülvevő térségekben is jelentős a társadalmi keveredés. Akárcsak a világ nagy részén, a Nyugati előtt is hamar kialakultak az utazóra szakosodott hotelek: eleinte főleg a kereskedőkre számító London Szálloda, majd az egyszerűbb igényeket kielégítő „polgári árakon" működő, idővel garniszállóvá alacsonyodó Westend.   

A térség fontos szerepet játszott a városi közlekedésben is. Hiszen nem csak a vasúton érkezők szállhattak át itt a város vonalakra, villamosokra, buszokra, később a metróra, de a fontos átszállóhely a városlakók életében is. A teret behálózó villamosvonalak által kirajzolódó sziget, s az azon Wälder Gyula tervei alapján felépült hatszögletű csemegéspavilon – ahol a finomságok között időnként banánt is lehetett kapni – népszerű találkozóhellyé vált, a népnyelvben a Banán-sziget elnevezést kapta. 

Míg a Keletinél a Baross szobor jelölt ki valamiféle axis mundit, ahol például a városba érkező cselédek várták a munkaajánlatokat, vagy találkoztak földijeikkel – ez lett a „cselédkorzó" –, addig a Nyugati előtt a járdasziget a pavilonnal, majd annak különböző transzformációival vált a tér középpontjává.  A Banán-sziget mellett a Népbüfé, majd az ezeket átvevő különböző pavilonok álltak a gyalogosforgalom középpontjában, a centrális szerepet pedig az is jelzi, hogy a Jókai utca torkolatában az 1970-es évek elején már büfé automaták is működtek, akárcsak a Keleti újonnan megépült felszín alatti pénztárcsarnokában. 

Az 1980-as évek eleje komoly fordulatot hozott a térszerkezetben. Megépült a közúti felüljáró, a metróállomás és a hozzá kapcsolódó elnyúlt aluljárórendszer, majd a tér modernségét megkoronázandó a Kővári György tervezte Skála Metró Áruház és irodaház. A tér legutolsó átformálása kapcsán Koszorú Lajos várostervező elmondta: az áruház épülete a több évtizedes hiátus után egyfajta városkapu szerepet kapott, közvetlenül ide áramlik ki a városi és a városba érkező utazóközönség. Míg az 1980-as években az itt kialakult burjánzó koncepció, az alul- és felüljárók összekötése, a különböző teraszok, az ördöglépcső újszerű világot hozott a tér arculatába, mindezt aztán erőteljesen kikezdte az idő vasfoga. Míg a szimbólummá váló óra megmaradt közkedvelt találkozóhelynek, addig az aluljáró-rengeteg és az áruház épületének különböző zugai egyre jobban alacsonyította a tér státuszát. Állandósulni látszó ideiglenes barkács megoldásokkal próbálták a használaton kívüli zegzugokat lezárni a hajléktalanok elől, az autós felüljáróról pedig levágták a gyalogos útvonalat, a két oldalon torzóként meghagyva a feljárókat. Az aluljáróban és a teraszos lépcsősoron igen rossz minőségű bódé- és árussor képződött, amelyeket olyan, az üzemeltető önkormányzatok számára előnytelen, hosszú távú bérleti szerződések betonoztak a helyükre, hogy a változtatás esélytelennek látszott. 

A helyzeten a Tér-Köz pályázaton elnyert terv és a Skála-épület tulajdonosának nagyvonalú hozzáállása tudott változtatni. Az előnytelen szerződéseket, még ha nagy ráfizetés árán is, de felbontották, számos bódét elbontottak, ezáltal felszabadult a tér a megtisztítására. A térség újraélesztésére Koszorú Lajos és a Város-Teampannon munkatársai dolgoztak ki tervet és valósították meg elképzeléseiket. Noha nagy tisztelettel nyúltak a Kővári-féle építményhez, azonban igyekeztek azt racionálisan letisztítani, a mára funkcióját vesztett, vagy nehezen karbantartható részeket arról lenyesni. Az eredeti geometriai rend megtartásával, ugyanakkor egyszerűsítve terasz- és lépcsőrendszereken sikerült a tér áramlásán könnyíteni, ezzel megnyitva olyan, korábban akadályba ütköző útvonalakat is, mint például a Bajcsy-Zsilinszky út és Jókai utca közötti irányt. A felszíni térség kibővült, elrendezése pedig alkalmassá tette, hogy agoraként működhessen. Koszorú Lajos szerint a 2015-ben megújult térnegyed nyitott arra, hogy a jövőben esetleg megvalósuló komolyabb szerkezeti változások – a felüljáró elbontása, a Jókai utca újragondolása – által kialakuló gyalogos térségek jól kapcsolódjanak egybe.

A térség komplex megújítása, a közlekedési rendszerek és adott esetben a pályaudvari funkciók újragondolása több évtizede terítéken levő téma. Számos hosszú távú elképzelés felmerült, azonban a tűzoltómegoldásokon – mint például a jelenlegi tetőszerkezet-rekonstrukció – túl, a 2015-ös részleges térmegújításon kívül semmi lényeges előrelépés nem történt. A tér egyik mumusának számító terasz- és lépcsőrendszer ugyan kellőképpen megtisztult, de Ercsényi Balázs, a FŐMTERV irányító tervezője szerint még több ponton szükséges a gyalogos területeket fejleszteni. Az aluljáró hosszanti tengelye nehezen karbantartható, terei elhanyagoltak, összhatásuk rossz, barátságtalan, ugyanakkor funkciójában sem létfontosságú, így meg is lehetne szüntetni. Felette, a pályaudvar indulási oldalán, a mostani buszvégállomás átcsoportosításával és a parkoló áthelyezésével minőségi, gyalogosbarát térséget lehetne létrehozni. Egy merészebbnek tűnő lépéssel a csarnoktérből a vasútforgalmat is ki lehetne vezetni – a mostani tetőfelújítással együtt járó bezárás is bizonyítja, hogy forgalmi szempontból nem omlana össze a Nyugati – így az összes vágány feje egy vonalba kerülhetne, ezáltal átláthatóbbak, jobban megközelíthetőek is lehetnének, mindehhez a közvetlen metró kapcsolat régóta adott. A felszabaduló csarnoktér pedig akár madridi mintára egy kellemes, minőségi városi köztérré is átalakulhatna növényzettel, kávézókkal, s ezzel a mostani Eiffel térrel, valamint parkoló helyén kialakítandó jövőbeni térrel egy kellemes, rekreációs tengelyt is alkothatna. A tér komplex újragondolásával a környező útvonalak is nyernének, hiszen jelenleg annak gyalogosforgalmát, a sétálókat, nézelődőket a Nyugati tér barátságtalan aluljárórendszere megtöri. A végiggondolt felszínrendezéssel egy jól élhető, vonzó városi agora jöhetne létre.

 

Bán Dávid
A Nyugati téri sorozat első része itt, második része itt olvasható.