Helyek/Infrastruktúra

Új dinamika Bécsben: elkészült a Hauptbahnhof

1/36

Bécs, Nordbahnhof, 1866. A Groll fotója. ÖBB

?>
Bécs, Nordbahnhof, 1866. A Groll fotója. ÖBB
?>
Bécs, Westbahnhof. ÖBB
?>
Bécs, Hauptbahnhof látványterv. ÖBB/Stadt Wien
?>
Bécs, Hauptbahnhof látványterv. ÖBB/Stadt Wien
?>
Bécs, Südbahnhof átépítése, 1960-as évek eleje. ÖBB
?>
Bécs, Süd- és Ostbahnhof, légifelvétel. ÖBB
?>
Bécs, Süd- és Ostbahnhof, légifelvétel. ÖBB
?>
Bécs, Hauptbahnhof. A szerző felvétele
?>
Bécs, Hauptbahnhof. A szerző felvétele
?>
Bécs, Hauptbahnhof. A szerző felvétele
?>
Bécs, Hauptbahnhof. A szerző felvétele
?>
Bécs, Hauptbahnhof. A szerző felvétele
?>
Bécs, Hauptbahnhof. A szerző felvétele
?>
Bécs, Hauptbahnhof. A szerző felvétele
?>
Bécs, Hauptbahnhof. A szerző felvétele
?>
Bécs, Hauptbahnhof. A szerző felvétele
?>
Bécs, Hauptbahnhof. A szerző felvétele
?>
Bécs, Hauptbahnhof. A szerző felvétele
?>
Bécs, Hauptbahnhof. A szerző felvétele
?>
Bécs, Hauptbahnhof. A szerző felvétele
?>
Bécs, Hauptbahnhof. A szerző felvétele
?>
Bécs, Hauptbahnhof. A szerző felvétele
?>
Bécs, Hauptbahnhof. A szerző felvétele
?>
Bécs, Hauptbahnhof, mögötte az ÖBB igazgatósági épülete. A szerző felvétele
?>
Bécs, Hauptbahnhof. A szerző felvétele
?>
Bécs, Hauptbahnhof. Forrás:Wikipedia
?>
Bécs, Hauptbahnhof. Forrás:Wikipedia
?>
Bécs, Hauptbahnhof. Forrás:Wikipedia
?>
Bécs, Hauptbahnhof megnyitója. Forrás:Wikipedia
?>
Bécs, Hauptbahnhof. Forrás:Wikipedia
?>
Bécs, Hauptbahnhof. Forrás:Wikipedia
?>
Bécs, Hauptbahnhof. Forrás:Wikipedia
?>
Bécs, Hauptbahnhof. Forrás:Wikipedia
?>
Bécs, Hauptbahnhof. Forrás:Wikipedia
?>
Bécs, Hauptbahnhof. Forrás:Wikipedia
?>
Bécs, Hauptbahnhof. Forrás:Wikipedia
1/36

Bécs, Nordbahnhof, 1866. A Groll fotója. ÖBB

Új dinamika Bécsben: elkészült a Hauptbahnhof
Helyek/Infrastruktúra

Új dinamika Bécsben: elkészült a Hauptbahnhof

2015.05.13. 13:30

Cikkinfó

Szerzők:
Bán Dávid

Földrajzi hely:
Bécs

Építészek, alkotók:
Theo Hotz, Albert Wimmer, Ernst Hoffmann

Vélemények:
23

Dosszié:

A bécsi új főpályaudvarnak országos és regionális szinten is jelentős központi szerepe lett . Az Albert Wimmer, Ernst Hoffmann és Theo Hotz tervezte épülettel és a racionalizált vonalvezetéssel egy jó 170 éves várostervezési csorbát sikerült kiköszörülni. A pályaudvar környezetében pedig dinamikus városközpont van születőben.

Esetleges indóházak

Ausztriában elsőként 1837-ben avattak vasutat, majd az úttörő Nordbahn a következő év januárjában indíthatta el első szerelvényeit a bécsi Nordbahnhofról Floridsdorf felé. A magántőkéből – legfőképpen a Rothschild és a Sina bankházak jóvoltából – felépült vasútvonalak hamar központi szerephez jutottak Bécsben, ahol idejében felismerték a vasút gazdasági jelentőségét. A monarchia áruforgalmának központi szerepére pályázó Bécs mindenek felett álló gazdasági érdekek szerint kezdett vonalakat építeni, nem sokkal később Bécs jelentette a vasúti forgalom központját Berlin és Pest, Krakkó és a mediterrán vidékek között. A vasúttársaságok mind saját fejpályaudvart építettek maguknak, így a század második felére már hat irányba, különböző pályaudvarokból indultak a vonatok, egymással nem alkotván különösebb kapcsolatot.

Bécs, Nordbahnhof, 1866. A Groll fotója. ÖBB
1/36
Bécs, Nordbahnhof, 1866. A Groll fotója. ÖBB



A 19. század második felében Bécsben is nagyszabású városépítkezések kezdődtek. A várost vonalaival hat vasúttársaság érte el, s megépült három központi pályaudvar. A régi állomásépületeket 5-6 év alatt pompás új fejpályaudvarokká építették át, s igyekeztek azokat a városközponthoz közelebb telepíteni. A vasúti épületek egyre nagyvonalúbbra sikeredtek, a technikai megoldásokat jól rejtették a büszke paloták. A romantikus historicizmus kitűnő korai példája lett az 1859-ben átadott, akkor külvárosnak számító Mariahilffen megépült Westbahnhof. A pályaudvar hamar teret nyitott az urbanizációnak is. Bécs legfőbb áruszállító központja, az utasok által is közkedvelt, bizánci és mór hatásokat tükröző K und K Nordbahnhof második épülete 1856-ben nyílt meg a Pratersternen. A régió legjelentősebb pályaudvarára a Varsó, Prága és Brno felől érkező vonatok számos bevándorlót is hoztak magukkal, így az sokak számára a remény szimbóluma, a város és egy új élet kapuja lett. A Franz-Josefs-Bahnhof 1872-ben felhúzott csarnoka elé a vasúttársaság számára – angol mintára – kéttornyos, reprezentatív iroda- és lakóépületet építettek, amely a térség pompás középülete lett, elrejtve a voltaképpeni vasúti funkciókat.

Bécs, Südbahnhof átépítése, 1960-as évek eleje. ÖBB
5/36
Bécs, Südbahnhof átépítése, 1960-as évek eleje. ÖBB



Bécs vasúti létesítményeinek legnagyobb része komoly károkat szenvedett el a II. világháború során. A korábbi Nord-, a Süd- és a Westbahnhof épületei mind olyan súlyos sérüléseket kaptak, hogy 1945 után el kellett bontani őket. A két utóbbi pályaudvar helyére az 1950-es években felépült egy új fogadócsarnok, amelynek anyaghasználatában leginkább az üveg, a beton és a márvány dominált. A Südbahnhof megtartotta a korábbi, akkor még két vasúttársaság versengése miatt kialakult kétirányú struktúráját. Az 1950-es években a szövetségi vasút (ÖBB) által üzemeltetett innen kiinduló vasútvonalak az épület északi és keleti szárnyából indultak ezután is, egészen 2009-ig. A Nordbahnhof épületét csak két évtizeddel a háború befejezése után bontották el, majd ideiglenes forgalmi épületei után végül 2008-ben készült el új állomásépülete, amely immár Praterstern néven fogadja utasait.

Bécs, Süd- és Ostbahnhof, légifelvétel. ÖBB
7/36
Bécs, Süd- és Ostbahnhof, légifelvétel. ÖBB



Központi pályaudvar

Annak idején Bécsben - majd hatására Pesten sem jött létre a különálló fejpályaudvarok között az átmenő forgalmat biztosító kapcsolat, így a városon áthaladó vonatok hatalmas időveszteséggel kerülik meg a központot az egyik fejpályaudvartól a másikig. Ezen a helyzeten kíván változtatni a nagyszabású Wien Hauptbahnhof projekt, amelynek alapkövét 2007-ben tették le a Favoriten városrészben, alig 2,5 kilométerre délre Bécs központjától, a Stephansplatztól.

A korábbi Süd- és kisebb társa az Ostbahnhof területén létrejövő, mintegy 109 hektáros hatalmas beruházás legfőbb pillére egy olyan új, minden irányból könnyen átjárható közlekedési csomópont létrehozása, ahol a városi, országos és európai tranzitforgalom a lehető leggördülékenyebben, magas színvonalon tud bonyolódni. A korábban két irányt függetlenül kiszolgáló ’L’ alakot formáló, lényegében egybenőtt két pályaudvar-épület lebontásával és a vasúti pályák összekötésével létrejövő új vasúti területen 16 átmenő vágány szolgálja a várost lényegesebben gyorsabban kiszolgáló vasútforgalmat. A beérkező szerelvények, főleg a nemzetközi és hosszú távú forgalmat kiszolgálók nagy része ezután is a Westbahnhofig közlekedik, az új főpályaudvar azonban olyan vasúti és városi kapcsolatot biztosít az utazók számára, ahol lényegében minden irányba, rövid időn belül újabb járatra lehet átszállni. A Budapestről érkező vonatokkal is, a korábbi menetrendhez képest 25 perccel korábban elérhetjük a várost – majd 3 metrómegállóval annak abszolút központját – kihagyva a nyugati irányú hosszas zötyögést, amivel a Westbahnhof érhető el.

Bécs, Hauptbahnhof látványterv. ÖBB/Stadt Wien
3/36
Bécs, Hauptbahnhof látványterv. ÖBB/Stadt Wien



A Hauptbahnhof építése 2009-ben a korábbi két állomásépület bontásával kezdődött, az építkezés egy évvel később indult be, majd az ütemesen elkészült pályaudvart 2014 októberében adták át hivatalosan, így a decemberi menetrendi fordulótól kezdve élesben működik. A kapcsolódó vasúti pályák végső kialakítása, így az Arsenalstrasse mellett létrejövő autós állomás építése még az idei évben is zajlik, a tervek szerint az év végére készülnek el teljesen a vasúti műtárgyak.

Az  osztrák Albert Wimmer, Ernst Hoffmann és svájci Theo Hotz tervezte központi pályaudvar-épület jól követi a lassan divattá váló új formulát: a pályaudvar átmenet egy bevásárlóközpont és egy repülőtér között, a vasúti kiszolgáló funkciókon túl új szolgáltatásaival, kényelmi szintjével kíván többletet nyújtani, „több mint egy pályaudvar" – ahogy hirdeti is magát. Akárcsak Berlinben, szinte itt is láthatatlanná válnak a szokványos vasúti funkciók, az utazó a vonatablakból a tetőrendszer különös formáját és a pályaudvar körüli világot láthatja, a belváros felé előtűnnek a bécsi körút jellegzetes épületei, míg az állomásra utaló megszokott elemek mind a peronok alá kerültek.

Bécs, Hauptbahnhof. A szerző felvétele
9/36
Bécs, Hauptbahnhof. A szerző felvétele



A Hauptbahnhof vágányainak ívét – amely a korábbi két, elválasztott vasúti irányt hivatott összekötni – az épület struktúrája is szépen végigköveti. Maga a főbejárat összefüggő üvegfelülete, rajta a klasszikus pályaudvari homlokzati attribútummal, a nagyórával, a Südtiroler Platz-ra nyílik, ahol egy alapvetően jellegtelen busz- és villamosmegálló együttest találunk a pályaudvar előterében. A már-már puritán, a zöld felületeket erőteljesen nélkülöző térségben a járókelőket semmi nem ingerli megállásra, megpihenésre, a megállókon kívül leülésre nincsen mód, az esővédőkön kívül semmi nem nyújt árnyékot, vagy védelmet. Egyedül a járólapok kiképzésében van némi játékosság, vizuális élmény.

Bécs, Hauptbahnhof. A szerző felvétele
13/36
Bécs, Hauptbahnhof. A szerző felvétele



Pláza és gyémántok

Az épületbe – amelyre, a látványtervekkel ellentétben nem épült toronyház – belépve azonban igen nagyvonalú, kellemesen tág térbe, egyfajta központi csarnokba juthatunk, ahonnan merőlegesen nyílik a pályaudvar fő tengelye. Míg az északi traktusban különböző emelt szintű szolgáltatást, első osztályú várót, szerencsejáték-termet, business centert találunk, a déli irányba nyíló központi tengelyre fűzték fel a hagyományos vasúti funkciók mellett a kereskedelmi egységeket is. Ennek első, központi eleme természetesen az ÖBB ügyfélcentruma jegypénztárral, információs pultokkal. A csarnokból juthatunk el a vágányokhoz, a további kijáratokhoz (helyközi buszállomás, taximegálló, fedett bicikligarázs, kiss&ride zóna), az üzletekhez és a 600 autót befogadó mélygarázshoz.

A bejárat mögötti csarnokrészből aláfutó, többszintes rendszer jól átlátható módon vezet a városi vasút, az S-Bahn földalatti vágánypárjához, alatta pedig kissé továbbmenve az U1 metróvonal Südtiroler Platz-Hauptbahnhof nevű állomásához. A felszín alatti térség visszafogottan elegáns, a nagy üvegfelületeken kívül – hatalmas kirakat mögé érkeznek az S-Bahn szerelvényei, mindenütt halkan suhannak a szerkezetében is kitárulkozó üvegliftek – világosszürke, kazettás fémborítás és az információs rendszer sötétkék eligazító tábláinak színét továbbvivő kisebb-nagyobb fényes falfelületek szegélyezik a teret. A rácsos álmennyezet hol önmagában rejti a világítást, hol onnan kerültek belógatásra a bevilágítók.

Bécs, Hauptbahnhof. A szerző felvétele
18/36
Bécs, Hauptbahnhof. A szerző felvétele



A vágányok alatt kialakított BahnhofCity bevásárlóközpont és maga a pályaudvari térség halvány smaragdzöld kőlapokkal burkolt aljzata és oldalfalai szintén a visszafogott eleganciát viszik tovább, a térségben kialakított – az Európa-szerte megszokott márkákat felvonultató – üzlethelységek egymástól csak apróságokban eltérő arculata pedig jól egységbe simul. A boltok mellett találhatóak a vendéglátás különböző szintű helyei: a büféktől, gyorséttermeken keresztül a középkategóriás éttermekig.

Az alsó szintekről kiemelkedő mozgólépcsők és liftek visznek fel a peronokhoz, ahol rögtön szembetűnik a pályaudvar legmarkánsabb arculati eleme, a tetőzet. Az origami szerűen kiképzett, az eredeti műleírásban gyémántformának megjelölt rombuszszerű tetőszerkezet, kemény kiszögelésekkel változó ritmusban hullámzik végig a peronok és vágányok felett. Az látszólag tetszőlegesen elhelyezett, a rombuszformát szintén átvevő fényáteresztő ablakok mind tudatos helyeket jelölnek, általában a mozgólépcsők végpontjait, ahol az alsóbb szintekről felfele tartó utas számára a tetőszerkezet szinte megnyílik az ég felé. A peronok felett a különböző irányokba tartó vonalak, a ki- és visszatüremkedések finoman irányítják az utast, a nagyvonalúan kezelt belmagasság és a szélesen hagyott járófelületek miatt pedig nem alakul ki a pályaudvarokon tapasztalható tömegérzet. A tetőszerkezet mindkét irányban, különböző ritmusban lassan kifut, kelet felé egy visszafogottabb vonulattal a peronok felett még sokáig tart ugyan a védettség, míg végül egy, az égnek vetett szárnyszerű hajlással zárul le.

Bécs, Hauptbahnhof. Forrás:Wikipedia
26/36
Bécs, Hauptbahnhof. Forrás:Wikipedia



Hub és városközpont

A pályaudvar körül új városrész van kialakulóban számos lakóépülettel, irodával, kereskedelmi egységgel, zöld felülettel. Az ÖBB és a Bécs városa által megrendelt rendezési terv 4 milliárd eurós ingatlan beruházással, 5000 lakással és félmillió négyzetméter új iroda létesítésével számol, amivel több tízezer lakót és munkahelyet vonzanának a területre. Maga az ÖBB központi irodáival és igazgatóságával már beköltözött a pályaudvar tőszomszédságában levő, a Zehcner&Zechner iroda által tervezett, hullámzó homlokzatú toronyházába.

A 32 hektáros volt vasúti területen létrejövő, a fenntarthatóságot maximálisan szem előtt tartó, ultramodern öko lakó- és irodanegyed első támogatott bérlakásait már átadták, az építkezések pedig folyamatosan zajlanak. Az épületek között alakítják ki a 7 hektáros Helmut Zilk parkot is. Tavaly kezdték a lehető legoptimálisabb helykihasználtsággal és praktikummal létrejövő első SMART lakások építését, amikre az egyedülállók, fiatal párok és egygyerekes családok körében máris hatalmas az érdeklődés. Idén decemberben kerül átadásra az Erste Campus, szintén különleges formákat kirajzoló első épülete is.

Bécs, Hauptbahnhof. A szerző felvétele
10/36
Bécs, Hauptbahnhof. A szerző felvétele



A pályaudvar megépültétől és a hozzá kapcsolódó fejlesztésektől a város vezetői sokat remélnek. A Haupbahnhof Bécs közlekedési tranzitszerepét erősíti, amit tovább segít a vasúti infrastruktúra, évek óta zajló tudatos megújulása: nyugat felé nagy sebességre alkalmas pálya kiépítése, az egészen Párizsig futó német ICE expresszek keleti végállomásává válása, a komfortos RailJet vonatok indítása Budapesttől akár Zürichig, vagy Münchenig – észak felé jól kapcsolódik a cseh vasút szintén jelentősen felújított hálózatához – Pozsony és Burgenland felől pedig regionális ráhordó szerepének kihangsúlyozása. Az új főpályaudvar, akárcsak a bécsi repülőtér jól pályázik egy regionális „hub" szerepre, mindeközben országszerte látványos állomásrekonstrukciók zajlanak Innsbrucktól Grazig, de ugyanez látható a Nickelsdorf-Bécs vonal mentén is.

Az, hogy a bécsi modell mennyire működhetne Budapesten, a körül nagyjából az 1930-as évek óta zajlik a vita és az időről időre életre kapó tervezgetés. Mindez azonban már egy teljesen más történet.

Bán Dávid



Vélemények (23)
alfoldi2011
2015.06.29.
05:07
alfoldi2011
2015.06.09.
19:48
alfoldi2011
2015.06.07.
09:36

A csatolt képekből úgy látom, hogy az épületek a szokásos cipősdobozok, tehát beillik az annyira kultivált főáramba. Sajnos! Az állomásépületek belsejükben sem lehet nagy különbség, mert mint a kikerülhetetlen példák ott vannak a reptéri terminálok!

A vágányzónát jobb helyen lefedik, hogy az utasokat ne verje az eső, ne égesse a nap. De itt sem nagy a mozgástér.

Van, aki a külsőségre teszik a hangsúlyt, mint itt is történt: valahogy kinézzen a repülőből, másrészt már létezőhöz ne hasonlítson.

Vannak viszont, akik azt is fontosnak érzik, hogy az utasnak is adjanak valamit, elvégre ez az ő környezete, mint Calatrava. Sajnos itt nem ez történt.

lecsó
2015.06.04.
23:54

Egy vonatút alapvető tulajdonsága az átszállás (pl. mert el is kell jutni ahhoz a vonathoz), amit a végállomás típusú pályaudvarok szépen szimbolizálnak a grandiózus épületeikkel, markánsan meghatározva az út kiinduló illetve végpontját. Egy átmenő pu csak egy megálló, még ha ebben az esetben az átlagnál nagyobb szabású is, így a semmi különös tető illeszkedik a semmi különös funkcióhoz. A derékszögű találkozás nem csak egy kiindulási pontot, de a vonatozás kétdimenziósságának valóságos origóját jeleníthette meg - ezt cserélték le a tranzitra. Pedig utóbbira láthatóan korábban is megvolt a lehetőség, és az átmenő kapacitás igényeknek megfelelő bővítése talán az eredeti keretek között is megvalósítható lehetett volna. A súlyosnak tűnő perontetők metrós hatást keltenek a képen, és a metró szintén a végtelenséget sugallja, hiszen általában csak annyit látunk belőle, hogy kijön az egyik lyukból és bemegy a másikba. Ez a fajta dekonstrukció könnyen befolyásolhatja az utazás/utazó fílingjét is. Egy fejpályaudvar épületének tömege általában egyértelműen lehatárolja a városkapuként funkcionáló teret, elválasztva várost és lakóit utastól és utastársaitól. Utóbbi azért számít, mert az utastárs nyilvánvalóan hasonló lelki és fizikai helyzetben van (érkezik vagy indul), viszont egy átmenő pályaudvar, pláne hatalmas méretben, belül összefolyó funkciókkal és részekkel, túl átláthatatlan komplexum, emiatt könnyedén támadhat valakinek elveszettség érzése, hiszen - ellentétben vele - miért is ne tudhatná mindegyik szembejövő egészen pontosan, hogy honnan tart hová (az egyik kiflit vesz a plázában, a másik ott dolgozik, a harmadik a két megállóval odébb lévő céljához igyekszik stb.), vagyis az újfajta pályaudvar nem csak az utazási időtartamát rövidíti le, de lecsökkenti a két állapot, utazás és megérkezés/elindulás közötti pszichológiai "átzsilipelésre" rendelkezésre álló időt is. Ami persze lehet, hogy így van rendjén, hiszen még a nem túl nagy és gazdag Magyarországon is hétköznapi dolognak számít, hogy tömegek járnak korszerű és dedikált elővárosi vonatokkal dolgozni (bár pont ezek azok a viszonylatok, amelyeknek nincs szükségük átmenő pályaudvarra), tehát a vonatozás már teljesen mást jelent, mint jelentett 100-150 éve, és ha általában alig jelent többet, mint felszállni egy villamosra, akkor minek is csapnánk nagyobb hűhót a megálló épületével? Ettől függetlenül remélem, egy Nyugatihoz hasonló csarnokot sosem fognak hasonló módon eljelentékteleníteni. (A kormányzati negyed kapcsán láthattuk, hogy nálunk ehhez még funkcióváltásra se lenne szükség.) Szerintem a krumplileves legyen csak krumplileves.

Pákozdi Imre
2015.06.07.
08:35

@lecsó: Érzékeny és pontos elemzés. És mégis, ez a perontető-rengeteg szerintem telitalálat. Mert a semmi különöset, az egyszerű, villamosszerű vonathasználatot emeli meg az állomás kialakításával. Ez a pályaudvar az örök utazás ethoszát hordozza; a perontetők longitudinális lüktetése önmagáért beszél. Itt a megérkezés helyett a továbbhaladás mozzanata a főszereplő.

Huszti István
2015.06.07.
19:50

@lecsó: Hát igen, és így ehetünk minden nap krumplilevest.

EZ
2015.06.08.
09:38

@Pákozdi Imre: Vettük magunknak a bátorságot, és valamelyik hétvégén bejártuk az állomást. Nekem alapvetően jó élményeim és tapasztalataim vannak.

- fontos elmondani, hogy nem csak vasúti rekonstrukcióról van szó, hanem a felszabaduló területeken Bécs egyik legfontosabb urbanisztikai beavatkozása, ingatlanfejlesztési beavatkozása is zajlik – persze ennek sikerét még korai megítélni.

- fontos elmondani, hogy az új létesítmény a környezettel remekül együttműködik, a terület átjárhatósága javult, tömegközlekedési kapcsolatai működnek – még ha nem is ideálisan -, hatalmas parkolója van.

- fontos látni, hogy nevének dacára nem biztos, hogy ez lesz Bécs főpályaudvara. A szomszédos Meidling ugyancsak tiszta rendes hely, hasonló városi és vasúti kapcsolatokkal. Bécsben az S-bahn nem fikció, hanem régóta működő rendszer, olyan városi hubokkal, mint Mitte vagy Praterstern. Minden a szerves Hálózatról szól. Ha valami várhatóan éppen elveszíti a jelentőségét, az a Westbahnhof, mert az erről a hálózatról immár szervetlenül leszakad.

- fontos elmondani, hogy a pályaudvar fő funkcionális elemei építészetileg alig láthatók, a 0 és -1 szinten vannak. A minden komforttal felszerelt utasforgalmi terek mellett vagy körül voltaképpen egy komplex bevásárlóközpont is megtalálható, kimaxolva a lehetőségeket. (Ez megérne egy hosszabb gondolatot is.)

Azért említem mindezt, mert szeretném aláhúzni, hogy tényleg nem a szimbolikus városkaput kell itt látnunk, hanem egy működőképes hálózati elemet, a "megállót". Számomra nem alulformált, érdektelen vagy unalmas az egész – éppenséggel, amit látunk, karakteres, mással össze nem téveszthető. Számomra inkább az új grazi vasútállomás a túlformált, öncélú, bombasztikus – de létrejötte mutatja, hogy még egy országon belül, egy időben is elfér egymás mellett többféle megközelítés.

Írom mindezt a Déli pályaudvar mellett, ahol nincs autóparkoló, nincs megoldva a kiszálló/beszálló rövid idejű parkolás, a metróhoz egy piszkos balkáni bazáron keresztül kell lebotorkálni (a villamos és a metró kapcsolatát jobb nem is emlegetni), a legforgalmasabb elővárosi vonatok a legtávolabbi külső vágányokról indulnak (de ez Bp. nagy állomásain általában így van). Márpedig a Déli igen fontos állomás, semmiképp nem megszüntethető – csak nem így kellene egy városkapunak vagy egy megállónak kinéznie.

mB
2015.06.08.
12:50

@EZ: Köszönöm a beszámolót!

Huszti István
2015.06.08.
14:48

@EZ: Kedves Zoli !

Azt hiszem, nem tehetek mást, nekem is nagyon bátornak kell lenni és elmenni Bécsbe egy kávéra. Az sem kizárt, hogy a valós tapasztalat alapján revideálni fogom a véleményem. A cikk képei alapján én pont azt hiányolom, amit Ti például a 4-es metrónál jól megoldottatok, végigvezettetek egy gondolatsort. Nem a bombasztikus megoldást várom, kevesebb formával is beérném, jól megoldva lehet az sokkal érdekesebb. Nos, pont ezért, ha szerinted nem unalmas, akkor utána járok. Ígérem, beszámolok róla, főleg ha esetleg változik a véleményem.

EZ
2015.06.08.
15:25

@Huszti István: István, pont ezt tettük: megittunk egy kávét a pályaudvar cukrászdájában(!)

Pákozdi Imre
2015.06.28.
09:57

@EZ: Személyes megtekintés után is csak azt írhatom, amit a képek mutattak: ez a pályaudvar kiváló építészeti alkotás. A felső, hullámzó tetejű peronok "belsőépítészete" is elsőrangú: érdekes, jól színezett, tágas és átlátható. A pályaudvar leggyengébb része az utcaszinten lévő fő várócsarnok (ahonnan a mozgólépcsők felvisznek a felső peronszintre valamint le, az alsóbb, tetszetősen kialakított további bevásárló- és peronszintekre). Félreértés ne essék: ennek a 0. szinten elhelyezkedő fő váró- ill. utascsarnoknak az alaprajzi arányai és funkcionális beosztása jó. Tiszta közlekedő terek, nyugodt, számos pihenőszékkel felszerelt, jól megvilágított, várakozásra alkalmas, széles átjárók, könnyen megtalálható pénztárak. Igenám, csak az a fránya burkolat... A falak és a járófelület azonos árnyalatú és nagyon hasonló mintázatú, zöldesszürke szürkészöld. Ilyen hatalmas felületen, ennyire monoton színezés szinte kómába ejt. Ráadásul a plafon - nem hiszik el - szürke, perforált bádoglemez-táblákból áll, mintha csak harmincöt évvel ezelőtt tervezték volna. A terek ezen a szinten is arányosak, illetve... kb. másfél méter belmagasság-többlet hiányzik ahhoz, hogy igazán impozánsak legyenek. Szó sincs nyomottság-érzetről, de nagystílűségről sem.

Ismétlem, a többi tér, akár lentebbi, akár fentebbi, szép és arányos, csupán ez az egy, a fő fogadócsarnok sikerült kicsit balul. 

Még néhány szó egy épületről, amely uralja a Hauptbahnof melletti, a belváros felé eső területet. Amikor először elvillamosoztam mellette, nem tudtam megítélni, hogy építik vagy bontják. Ez a hatalmas, amőba-alaprajzú, tízszintes, minden emeletén talpig ablakos épületszörny úgy néz ki, mintha a korai hetvenes évekből köszönne ránk. Némi utánajárással kiderítettem, hogy a készülő Erste Campusról van szó, amelyet Bán Dávid is említ a cikkében. (Ld. http://www.erstecampus.at/die-baustelle/aktuelles-bild.html )

Huszti István
2015.06.28.
19:28

@Pákozdi Imre: A fenébe is Imre, most már tényleg el kell mennem azt a kávét meginni Bécsbe, csak nem tudom, mikor, de remélem hamarosan. Csak nehogy unalmamban elaludjak a kávé mellett. :)

Pákozdi Imre
2015.06.28.
19:46

@Huszti István: Ne félj, az egész város - legalábbis a Gürtelen belül - csodálatos lett. Még az esendő, netán eleve ronda házakat is úgy rendbehozták az utolsó 15-20 évben, hogy méltó módon beleillenek az összképbe. De egyáltalán nem a ronda házak dominálnak, hanem az eklektika budapestit is felülmúló csodái. És van annyi történelmileg hiteles, még az aranykorban gazdagon készült épület, hogy elhiszed a városszerte tomboló eklektikát.

Bécs számomra is meglepően, hatalmasat változott előnyére a nyolcvanas - kilencvenes évek óta. Le a kalappal, annak ellenére, hogy pl. a TU (Technische Universitaet) épületei zagyva, helyenként szánalmas együttest képeznek, kőhajításra az Operától. De ezen - és a Donaukanal baloldalának néhány üvegpalotáján kívül - a tágabb értelemben vett belvárosban igazi, nagy hibát nem találsz, a Hauptbahnhof pedig vérbeli truváj.

Kühn Péter
2015.06.04.
20:47

Kedves Imre !

Köszönöm a meghívást,nagyon izgalmas a felvetés, érdekel! Talán a megszervezés, időpontegyeztetés gördíthet némi akadályt. Most már nyáron tele vagyok programokkal, nehezen reális. Szeptemberben ( 12.13)  pl. openhousewien van, mit szólna hozzá, ha ahoz csatlakozva az előtte pénteket belőnénk bécsben? 

Pákozdi Imre
2015.06.04.
20:53

@Kühn Péter: Az időpont megfelel, örülök pozitív válaszának. Addig rákészülök osztrák kortársi építészetből :-). De a lényeg tényleg Bécs, méghozzá, ha egyetért, a Donaukanal keleti partja, a Gürtel középső szakaszának külső térfala és az emögött rejlő sok-sok száz épület. Persze, ez utóbbiak nem egyenként, hanem szemelvényszerűen.

Huszti István
2015.06.04.
13:34

Nem akartam tovább gombolyítani a témát, de a napokban beszélgettem megszállott vasutasokkal és szóba jötta bécsi pályaudvar is. Szándékosan nem szóltam bele, csak figyeltem. Elég markánsan megfogalmazták, hogy az új épületet nyomasztónak és semlegesnek tartják. Eszem ágában sincs ezt arra felhasználni, hogy az épületet kritizáljam, vagy előző hozzászólásaimat alátámasszam, inkább azon gondolkoztam el, hogy mi lehet az oka annak, hogy egy nem megszokott formavilágú épületet semlegesnek tartsanak. Véleményem szerint az ok abban keresendő, hogy hiba van a tervezett tér és a használók által valóságban érzékelt tér leképezése között. (A valóságban érzékelt tér nem azonos a fizikai térrel) Ezt a jelenséget sok más esetben is nyomon lehet követni. Egyik magyarázat talán az, hogy a virtuális valóság "gyártás" nem helyettesítheti a megélt élmény és a manualitás kapcsolatát, magyarul az élményt papírral és ceruzával szabadkézzel értelmezni kell. A másik a hagyományos "behelyettesítős" épületszerkezettani szemlélet túlhaladottsága, amit fel kellene váltani egy alapos mérnöki tudáson és eszköztáron nyugvó konstruktőri megközelítéssel.

Huszti István
2015.05.14.
16:17

Biztos bennem van a hiba, de elnézve ezt a pályaudvart azt kell mondjam, hogy kortárs építészetünk valamiért végtelenül unalmas tud lenni. Talán azért, mert meg akarja mutatni magát, nem tudom. A "spenót ház" helyén lévő iroda teteje ugrik be erről még. Nem érzem ezekben a szakmai ötletet, ügyességet, hanem csupán egy feldobott formát. Hasonlattal élve, egy régi pályaudvar polonceau tartós szerkezete szellemes, egyszerű, mint egy jó film, amit többször is érdemes megnézni, ezek az épületek pedig az akció film kategóriák.

Kühn Péter
2015.05.15.
18:00

@Huszti István: Érdekes, hogy éppen ennél az épületnél mondod ezt. A spenót ház helyén lévő irodaház egészében szerintem nagyon nem ez a kategória. Ősszel voltam kint, ott és bejártam. Ötletesnek, tényleg dinamikusnak láttam,  a funkciót és a formát összhangban. Unalmasnak semmiképpen. Jó arányérzéknek vélem ezt az alkotást, ma egy főpályaudvar - hozzáteszem Ausztriában- se több, se kevesebb ne legyen.

 

   

Pákozdi Imre
2015.05.15.
19:45

@Huszti István: A pályaudvar elhelyezése szerintem kiváló. Így kiváltani két fejpályaudvart és egy rendezőt egyetlen átmenő állomással - pardon, pályaudvarral - egyszerűen truváj. Ez Bécsben lehetőség volt, amit felismertek. A hullámtető kívülről és belülről egyaránt szép, a tovahaladás végtelenített ritmusát sugallja. Az épületek viszont - talán a sötét alaptónus és a műkő + üveg uralta kockológia miatt - belülről sivárak, unalmasak, a "kortársi" építészet ma már elavult, 1980 és 2000 közötti időszakát idézik.

Kühn Péter
2015.05.18.
21:29

@Pákozdi Imre: Kedves Imre!

Jó kis feldobott labda volt, hát lecsapom. Nem tudom mekkora a rálátása kortárs osztrák építészetre, kb. úgy 1980 óta, hogy ilyeneket nyilatkozik ex catedra ...    de ez nyilván ízlés kérdése

csak azt szeretném mondani, hogy én az oszrák építészettel kapcsolatban nem "unatkozom": mindig megtalálom és megnézem, hogy ott, mi a lényeges, mert az eléggé van.

A leszólt időszakban , amikor hallgatók voltunk, csak úgy mellékesen a grazi iskola volta "menő", grazba zarándokoltunk ladával....Kísérleteik máig érvényesek ( domenig,m  szyszkovitz-kovalsky, klaus kada stb.stb.) .

Nem vitatkozni akarok, se nem kinyilatkoztatni, de szerintem Ausztriában manapság nincs kortárs elavult építészet...

   

Pákozdi Imre
2015.05.19.
03:57

@Kühn Péter: 1980 és 2000 között sokat voltam Bécsben, méghozzá középületekben. Bocsánat, nem tetszett. Belvilágukat tekintve merev, szögletes, sötét, hideg, procc volt az akkori épületek sora, akár szálloda, akár bank, akár vállalat tenyészett bennük. Ez természetesen - mint minden véleményem - felhasználói szintű megnyilatkozás, sőt, ebben az esetben inkább csak emlékekre hagyatkozó. Itt, a Hauptbahnhof esetében csakis a közölt képeket láttam és bőven tévedhetek, mert a felvételek egy része esti kép. Remélem, a pályaudvari belsőt illetően nincs igazam. A lényeg egyébként a pályaudvar egésze, a hullámzó tetővel a nagy ívű kanyarban, ami kívül-belül szép, ha úgy tetszik, a zakatolás metaforája.

Pákozdi Imre
2015.05.20.
16:57

@Kühn Péter: Kedves Péter, amit ezzel a "nincs kortárs elavult osztrák építészet" állításával felvet, nagyon izgalmas, és felajánlom: még a kora nyáron autózzuk és gyalogoljuk be Grácot és Bécset és nézzük végig az osztrák "kortársi" építészet Ön által ajánlott színe-javát és az én általam javasolt példáit. Ez becslésem szerint egy szűk három napos elfoglaltság, valamelyik csütörtök-péntek-szombat során lehetne megejthető. 

Ami "odaát" születik, mindenképpen tanulságos. Ugyanis, kezdve a huszas-harmincas évek bécsi szociális lakásépítési hullámán, folytatva a Duna-csatorna balpartjának negyven éve kezdődött, de efemer, jelentős részében már szinte ma bontásra érett beépítésén át, a bécsi Hiltont tekintetbe véve, a Gürtel külső térfalát beleértve, a Baán Lászlóék által hivatkozott Museumsquartierig, nem feledve a bécsi közgáz talmi épülettömbjét, kijózanító módon kísért a tanulság: kortársi az, ami megépítése után harmincöt évvel helyrehozhatatlanul elavul, negyvenöt év múlva pedig megérik a bontókalapácsra. Ezt a borzasztó tanulságot jobb nem idehaza, élő, vagy éppen klasszikussá fagyó életműveket sértve levonni. Vagy elvetni! Mindenesetre tisztelettel hívom egy szomszédolásra, higgye el, élvezetes lenne. Alig van fontosabb, egyszersmind kevésbé kivesézett téma, mint a köznapi építészeti alkotások maradandóságának és mulandóságának kritériumai. A közlekedési költségeket - saját, középkategóriás autómmal - vállalom.

Huszti István
2015.05.26.
20:42

@Kühn Péter: Tartozom egy válaszal, miért unalmas, miért pont ennél ? Az, hogy miért ennél véletlen, feltehetően most ért meg, vagy utolsó csepp, stb. A miértre egy összehasonlítás. Kedvenc operám a Pillangókisasszony. Fő motívuma lényegében 4 hang, de olyan végtlen változatosággal lebontva, hogy mindig más, megúnhatatlan. Ez a pályaudvar is feldob egy alap motívumot, de nincs lebontva, levezetve, sem szerkezetileg,  sem formailag, sem részleteiben, sem ....., egy forma, amit elsőre detektálni lehet, aztán annyi.

Azt látom, hogy egyfajta látványépítészeti kort élünk, de ez nekem nem építészet. Egy másik helyen, ezt a műfajt gyakorló sztárépítészeket nemzetközi szélhámosnak tituláltam, ez az épület nem az, csak unalmas megoldás, ez első hatásos látvány ellenére is. Persze ez az én szubjektív véleményem és nem az épület kritikája.

Új hozzászólás
Helyek/Infrastruktúra

MOSÓHÁZAK // Egy hely + Építészfórum

2020.09.16. 13:04
00:05:55

Ismét a Balaton környékére, konkrétan pedig a Balaton-felvidék három falvába visz el Torma Tamás az Egy hely és az Építészfórum közös videósorozatában. Köveskálra, Kővágóörsre és Óbudavárra a három település jó állapotú mosóházai kapcsán a stáb, de persze a nagy hagyományú, egykor a közösség életének központi helyszínét jelentő épületek mellett a korabeli szokások is szóba kerülnek a videóban.

Ismét a Balaton környékére, konkrétan pedig a Balaton-felvidék három falvába visz el Torma Tamás az Egy hely és az Építészfórum közös videósorozatában. Köveskálra, Kővágóörsre és Óbudavárra a három település jó állapotú mosóházai kapcsán a stáb, de persze a nagy hagyományú, egykor a közösség életének központi helyszínét jelentő épületek mellett a korabeli szokások is szóba kerülnek a videóban.

Helyek/Köztér

A GÖMBKILÁTÓ // Egy hely + Építészfórum

2020.09.03. 14:12
00:05:11

A brüsszeli Atomiumra is reflektáló Gömbkilátó az 1963-as fővárosi BNV-re készült a Székesfehérvári Fémmunkás Vállalat tervezésében. Hogy a poli-gömb története miként ível át Brüsszeltől egészen Balatonboglárig, arról az Egy hely és az Építészfórum videósorozatában Torma Tamás mesél.

A brüsszeli Atomiumra is reflektáló Gömbkilátó az 1963-as fővárosi BNV-re készült a Székesfehérvári Fémmunkás Vállalat tervezésében. Hogy a poli-gömb története miként ível át Brüsszeltől egészen Balatonboglárig, arról az Egy hely és az Építészfórum videósorozatában Torma Tamás mesél.

Támogasd az Építészfórumot most, hogy legyen újabb húsz évünk!

Az Építészfórum minden tartalma ingyenes – és az is marad. De ahhoz, hogy eredeti, értékálló anyagokat hozzunk létre, Olvasóink támogatására is szükségünk van.

Támogatom

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk